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Año V Nro. 341 - Uruguay, 05 de junio del 2009   
 
Informe Uruguay

 
 
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Visión Marítima

 

El desarrollo del país pasa por sus puertos
Errática política portuaria del gobierno
por Laura Martínez

 
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El puerto de Montevideo necesita una segunda terminal de contenedores desde hace quince años. Intensas discusiones se generaron en torno al tema. Recientemente la Cámara de Senadores aprobó un proyecto de ley que apunta a solucionar el problema. El Ing. Eduardo Álvarez Massa, ex Presidente de la Administración Nacional de Puertos, dijo no saber por qué debió seguirse ése trámite, cuando en realidad la administración puede llamar directamente a licitación.
Los grandes avances en materia portuaria en el Uruguay tienen como punto de inflexión las políticas desarrolladas por el último gobierno nacionalista.
Se requiere decisión y voluntad política para impulsar el desarrollo de una actividad vital para la economía del país.

         “El gobierno vuelve a equivocarse mandando un proyecto de ley que continuamente
modifica y que impidió literalmente que el Partido Nacional pudiera darle el voto. Estamos de acuerdo con que haya una nueva terminal y también con que la ley defina los términos en los cuáles será. Pero las marchas y contramarchas del gobierno, producto de sus contradicciones internas, hizo que al final no pudiéramos votar prácticamente nada, salvo lo programático”
, dijo el senador Carlos Moreira.

        "Actualmente el puerto montevideano cuenta con una sola terminal especializada de contenedores: Terminal Cuenca del Plata, pero según dijeron voceros oficiales de la empresa Montecón (uno de los actuales operadores del puerto capitalino) a la prensa, el proyecto así como estaba estipulado no iba a ser muy atractivo para los oferentes por su escasa competitividad”.

         La opinión de Montecón es atendible en tanto es el único operador portuario que podría participar de la subasta pública que se fija, en principio, para que se realice durante los primeros tres meses de la próxima administración nacional.

         El Estado uruguayo, la concesionaria de origen belga Katoen Natie y su subsidiaria Nelsury, no están facultados legalmente para pujar en la subasta ni para tener participación accionaria en la nueva área operadora del Puerto de Montevideo.

         Ahora están haciendo algo en los accesos del norte, pero “tiene que haber mucho más para mejorar la operatividad, la eficiencia, y bajar los costos (llamados externalidades) que se generan por no poder operar rápidamente en esos lugares. “Otra cosa que el gobierno puede mejorar es el dragado”, dijo el Ing. Álvarez Massa.

         El Ing. agregó que también es necesario mejorar las condiciones adentro del puerto, porque hay congestión, lo que genera pérdida de eficiencia, costos y sobre costos.
“Los camiones cuando vienen con un contenedor al puerto no van y lo descargan en diez minutos. Se pasan horas dando vueltas porque no pueden pasar por acá, no pueden pasar por allá. Con los barcos pasa lo mismo”.

         Ante la pregunta qué puede hacer el gobierno, Álvarez Massa respondió sin dudar: “Jerarquizar el puerto libre, que haya más infraestructura”.

         Según explicó, la ley determina que el puerto de Montevideo es libre, lo que significa que puede ingresar una mercadería sin importarla al país; como si fuera un puerto franco.
De esa forma en el puerto se puede recibir la mercadería, fraccionarla, reetiquetarla, envasarla, etc., procedimientos que sirven mucho en mercaderías a granel y a nivel de mercaderías en tránsito.

         “Ese puerto libre es el único que hay en toda la costa Atlántica y transforma al puerto en algo muy parecido a una zona franca. Eso es un motivo de una gran operación de mercaderías para desconsolidar y consolidar contenedores. Abrirlo, sacar todo lo que está adentro, clasificarlo y pasarlo para otro contenedor. A partir de ahí uno sale para un destino dado, otro para otro destino, etc."

         "Es una rotación de operaciones logísticas que permite el desarrollo de actividades muy importantes en inversión, en operación y en mano de obra ocupada. Un tema muy relevante de competitividad que está contenido en la ley de puertos", explicó.

La ley de puertos de 1992 generó política portuaria

         La Administración Nacional de Puertos se creó en 1901 y el puerto de Montevideo se construyó en 1909. La primera ley, elaborada en 1916, le asignaba al Estado “un carácter muy paternalista y burocrático” ya desde su artículo 1º, el cual determinaba que “toda operación portuaria debía ser realizada por la ANP”.

         Esa ley determinó que los diferentes gobiernos fueran haciendo “cada vez más estatal y más burocrática la ANP”. Pero la decadencia fue tal, que 75 años después, en 1992, se promulgó la nueva ley de puertos.

         “Entre los años 90 a 95 se aplicó un cambio en la política portuaria, que en mi opinión es una planificación estratégica bien aplicada; que generó política portuaria. Es el hito principal que ha habido en lo últimos 17 años con el tema del puerto”, dice el Ing. Álvarez Massa.

         Según el ex Presidente de la ANP, esa nueva política portuaria trata de salir de esa declinación que venía teniendo la Administración de Puertos.

         “El Puerto de Montevideo era considerado puerto sucio hasta el año 1992 en que bajo el gobierno del Partido Nacional se aprueba la ley de puertos que transforma absolutamente el puerto de Montevideo y lo convierte en uno de los puertos más importantes de la región”, dice el senador Carlos Moreira.

         La ley 16.246, que se promulgó el 8 de abril de 1992, dice claramente que las operaciones portuarias son factor de desarrollo del país, y que los puertos deberán funcionar las 24 horas del día los 365 días del año, con lo cual da continuidad de servicios. “Sin decretar la esencialidad, porque no es necesario”.

         “Se trabaja todos los días las 24 horas del día. Esto habla claramente de una filosofía y una política que no puede ser interrumpida, como sí lo pueden ser otros servicios”, dice Álvarez Massa, aunque reconoce que “últimamente (esa norma) no se ha cumplido tanto”. Ha habido alguna interrupción por diversas razones. El 19 de mayo, por ejemplo, la aduana paró y se suspendió la operación portuaria. Pueden interrumpirse las operaciones por cualquier cosa, por el transporte, por el transporte de carga, etc., pero “de acuerdo con la ley esto no podría ser”, explica.

         La ley también establece como política portuaria la libre concurrencia y la libre competencia de los operadores, agrega Álvarez Massa. Y explica que mediante esa norma se pretende que los servicios portuarios sean realizados por operadores privados.
Eso no significa que se prohíba al sector público la participación, pero sí implica que no todas las operaciones portuarias sean realizadas por la administración, como era antes de 1992.

         “Es otro factor fundamental de la ley de puertos de 1992, que introduce al sector privado”. Según el técnico, hay cantidad de artículos que disponen cómo los operadores privados pueden realizar operaciones e inclusive inversiones, en equipamiento, en terminales (como las concesiones de terminales). De esa manera se han podido concesionar la terminal de contenedores, casi todos los depósitos y muchas otras áreas.

         El Sistema de Puertos Operativos fue elaborado por la administración también a partir de la ley de 1992.

         “Pertenecer al sistema implica que son puertos comerciales operativos, que en realidad son rentables, autosustentables. No dependen de un sistema subvencionado de otra manera; se eliminaron todo tipo de subsidios”, dice Álvarez Massa.

         Los puertos que integran el sistema son: Fray Bentos, Nueva Palmira, Colonia, Juan Lacaze y Montevideo, y en mayor o menor medida todos ellos han tenido un desarrollo importante. El puerto de Nueva Palmira, ha tenido ha tenido un desarrollo, exponencial. De no trabajar nada antes de 1990, pasó a ser un puerto muy importante de millones de toneladas por año.

         En Nueva Palmira no hay viviendas para alquilar, toda la gente está trabajando, no hay desocupación en la zona; se ha generado un gran desarrollo a nivel económico y de satisfacción de la población.

         “No digo que compita con Montevideo, pero se acerca bastante. No tiene contenedores pero sí mueve muchísimos cereales”, explica el Ing.

         Y agrega que Fray Bentos funcionó muy bien, pero cuando se instaló M´Bopicuá le sacó un poco de carga. Ocurrió lo mismo cuando se instaló Botnia como puerto. “Pero de todas maneras sigue siendo un puerto muy importante; inclusive hubo un proyecto de alargamiento de los muelles del puerto de Fray Bentos”, dice.

         En el caso de Colonia tiene un gran movimiento, ya no de carga sino de pasajeros, pero ha “superado enormemente las expectativas” y se está construyendo una nueva terminal.

         Juan Lacaze se caracteriza por operar un ferry (un barco al cual se meten los camiones enteros, con o sin los tractores), que lleva 64 camiones de carga.

         Todos los días carga acá y descarga al otro día en La Plata, Buenos Aires, y vuelve para repetir la misma operación. “Eso le ha dado un movimiento muy grande al puerto de Juan Lacaze y a toda la zona cercana”.

         “Los puertos siempre son factores de desarrollo”, afirma.

Puerto de Montevideo y puerto de Buenos Aires ¿complementarios?

         El puerto de Montevideo, “con libre concurrencia y libre competencia de los operadores ha tenido un desarrollo exponencial de contenedores”, dice Álvarez Massa.

         Los primeros se empiezan a manejar en 1986, con una grúa especial para contenedores. Desde ese momento hasta 1992, ha tenido un crecimiento enorme y desde ahí hasta ahora, un crecimiento exponencial.

         “Si en 1986 manejaba 30000 contenedores por año y en el 90, 50000 contenedores por año, en el 2008 se deben haber manejado casi 400.000 contenedores. Es un crecimiento exponencial que lo expresan en Teus, una medida que dice que el contenedor de 20 pies es la unidad y el de 40 pies el doble”.

         “Ahí entra el otro factor, geopolítico, las rutas viales, las carreteras, las rutas ferroviarias que no están. Las rutas hidroviarias del Río Uruguay y la muy conocida hidrovía Uruguay – Paraná."

         "Nueva Palmira desemboca en el Paraná, el Paraná se va hacia el norte y luego se divide con el Paraguay y tenemos el Paraguay norte y el Paraná norte."

         "·Esas rutas que son norte – sur desembocan en Nueva Palmira, que se transforma en complementaria de Montevideo. El puerto de Montevideo recibe cargas de la hidrovía Uruguay – Paraná, del sistema hidrográfico del Río Uruguay".

         "Esos sistemas hidrográficos están transportando toda la carga de Mesopotamia argentina. Ya no es el río, sino que son las orillas de los ríos penetrando una cantidad de cientos de kilómetros hacia adentro. Entonces toda la Mesopotamia argentina a lo largo de los ríos Paraná y Paraguay, también las cargas de Paraguay y las de Bolivia."

         "Todo eso viene a desembocar acá. Eso justifica la relación geopolítica y geográfica del puerto de Montevideo. Todas esas cargas pasan por ahí hacia Montevideo y de Montevideo hacia el exterior”.

         En el marco de la influencia geopolítica y geográfica también se encuentra el puerto de Buenos Aires. Es más grande que Montevideo y mueve mucho más carga porque tiene una zona de influencia muy grande; “está en el mismo hinderland (…) Se llama así a la zona geográfica de influencia económica”, aclara.

         Montevideo tiene al puerto de Buenos Aires dentro de su hinderland económico, también lo está el sur de Brasil. En cambio, Fray Bentos, Nueva Palmira y demás son complementarios.

         Según Álvarez Massa, Buenos Aires tiene prácticamente lo mismo, pero ocurre que la ciudad de Buenos Aires tiene 20 millones de habitantes, entonces hay mucha carga, a diferencia de nosotros que somos 1 millón y medio. Por eso Buenos Aires es un gran centro importador y exportador.

         “Nosotros somos muy pequeños, pero somos más eficientes y estamos mejor ubicados. Entonces podemos traer carga para Buenos Aires y la Mesopotamia y también a la inversa, que salga por Montevideo."

         "Mi visión, que no es muy compartida, es que Buenos Aires y Montevideo son complementarias, se ayudan y transportan cargas para una y para otra, donde prevalece la eficiencia. El que sea más eficiente es el más barato y transporta más”, dice.

         Y explica, que nosotros tenemos una ventaja geográfica primero, porque estamos en el borde del Atlántico, en cambio para seguir a Buenos Aires hay que meterse en los canales.
Montevideo tiene en algunos lados 11 metros y medio de calado, que es lo que el barco ocupa. Buenos Aires tiene menor calado, por eso nosotros podemos recibir barcos más grandes y “la marina mercante internacional juega en el sentido de los barcos más grandes.
Acaba de llegar un barco de 6000 contenedores; por supuesto no va con carga completa a la terminal de contenedores del puerto de Montevideo."

         "Ya han venido de 4000, o sea que tenemos, con herramientas como el dragado, una influencia muy grande para captar cargas internacionales."

         "Esa es la política que se inició drásticamente en los noventa, desburocratizando la empresa, aumentando la eficiencia y los servicios, permitiendo ingresar al sector privado, que entró en julio de 1992 y hasta ahora sigue creciendo. Eso es política portuaria”, enfatiza

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