LOS TRANVÍAS DE LA CAPITAL Recopilación de Alvaro Kröger Sobre un texto de José María Fernández Saldaña

Creo que pueda resultar extraña la afirmación de que el tranvía, en la modestia de sus coches y sus caballitos, tal cual lo vemos ahora en el recuerdo o si mal no viene por referencias, haya constituido, por años y años el desideratum de las conquistas de progreso urbano en nuestras poblaciones.

Excepción hecha de Montevideo, sólo 2 ciudades, entre las uruguayas, alcanzaron a disfrutar de esa entonces maravilla de comodidad, signo evidente de adelanto superior, por otra parte.

Paysandú fue la primera y luego, tardíamente, si se tiene en cuenta su importancia como urbe litoral, el Salto.

Sin embargo, el tranvía salteño establecido recién en 1897 por Juan Nicolás Schauch, contaba antecedentes remotos, pues Luis Revuelta, ya había expuesto un primer proyecto a la Junta E. Administrativa en año 70 y el 72 obteniendo privilegio para instalarlo una sociedad nacional que representaba aquel pundoroso militar que se llamó Alfredo Trianón, sociedad que alcanzó a colocar el primer riel en 1873, pero luego hubo de abandonar las obras.

Una concesión otorgada en 1877 enredóse con la Junta en un pleito arrastrado veinte años por los juzgados, pone fin a la accidentada historia de los tranvías de mi ciudad natal, hasta los días de Schauch.

Lamentablemente, la falta de datos impide explayarse sobre el desarrollo de los tranvías en Paysandú.

Los tranvías montevideanos remontan a la época de la dictadura del general Flores, época de florecimiento excepcional de la república, época única, tal vez en la historia de la nación.

Dos concesiones se otorgaron en ese gobierno, el año 1866.

Una de las líneas a explotar tenía precedentes que garantizaban de antemano el éxito de la empresa: la que debía de unir la Capital con la Villa de la Unión.

La otra, aunque sin experiencia sobre el terreno parecía tener seguros los resultados también, enlazando el centro de la capital con el magnífico barrio del Paso del Molino.

En el camino a la Unión funcionaba desde el año 1853, por iniciativa de Norberto Larravide, un servicio de coches colectivos, ómnibus tirados por caballos a través de un infernal camino de piedras en cuña.

La concesión del tranvía al Paso del Molino, lleva fecha 14 de noviembre del 66 y se otorgó a un sindicato de capitalistas, representado por la razón social Louis Sauze y Cía.

La propuesta de la firma aparece de una liberalidad asombrosa, que empareja con los estrictos términos del respectivo decreto.

El trenway o ferrocarril a sangre - ambos términos eran sinónimos es esos años, y la actual grafía tranvía se ha fijado hace muy pocos años - quedaría establecido de acuerdo a 3 artículos, de los cuales eran básicos el primero y el segundo solamente.
Conforme al primero el gobierno concedía a la empresa el libre paso por la aduana de todos los materiales necesarios para las obras y la conservación de las mismas y sus accesorios.

Por el 2º la empresa se comprometía a dar principio a los trabajos a los 8 meses de firmado el respectivo contrato y al año de la misma fecha debían hallarse librados al servicio público los coches.

En cuanto al artículo 3º decía así: "La clase de raíls que se emplearán es el sistema llamado Crescent Rail, el tren rodante se comprenderá de por lo menos 12 wagones (sí con "w"), cuatro de primera clase, cuatro para encomienda y cargas y de construcción lo más lujosa y perfecta que se fabrica en Estados Unidos, comprometiéndose a introducir sucesivamente el número de vehículos que sean necesarios en relación al movimiento y a su aumento".

El gobierno al aceptar la propuesta añadió la cláusula de que las tarifas de carga y pasaje a establecerse serían hechas de común acuerdo con la autoridad.

Simplísimo a más no poder el convenio, envolvíase en sus escuetos párrafos la ventaja de ser una concesión sin término.
La escritura oficial se pasó recién el 29 de agosto de 1868.A mediados de julio del 69 la línea estaba a punto de inaugurarse.
Faltaba sólo determinar la salida o estación del centro siendo creencia generalizada que podía establecerse en el triángulo o ensanche de la calle Rincón al desembocar en Florida, sitio en que no estando edificadas las esquinas Noreste y Sudeste de Florida y Mercedes, existía espacio a la vez amplio y estratégicamente ubicado.

El 21 de agosto del 69 tuvo lugar un ensayo general privado de la línea, con buen éxito.

El recorrido total regulaba 5 kms. con 36 curvas y algunos repechos.

El principal de éstos, que se creía capaz de originar dificultades, era el repecho de Sovera-Agraciada, después de pasar Nueva York, con sus 23 milímetros por metro de desnivel. Tomaba su nombre de Eusebio de la Sovera, propietario de una carpintería señalada con el número 163 en la primera calle citada.

Otro repecho respetable era el de Suárez, frente al mirador del prócer, donde se alza su estatua. El desnivel alcanzaba allí a 27 milímetros por metro.

La fama del primer repecho fue causa de que al inaugurarse la línea se diera un espectáculo singular.

La gente circunvecina, y también la que no lo era precisamente, habíase dividido en 2 opiniones.

Creían unos que los trenes no podrían subir la cuesta y entendían otros que el repecho famoso no representaba obstáculo alguno.

Por ese motivo, la concurrencia de público a esa altura de la calle Agraciada sobrepasó muchísimo a la que pudo ofrecerse en el resto del trayecto.

La empresa, aunque en principio no tenía duda de que el llamado "gravísimo obstáculo" no sería tal, se acauteló preparando elementos para añadirlos al tiro normal de los coches, a modo de cuarta.

Pero todo pasó sin novedad y sin que fuese preciso recurrir a las "mulas extras", que esperaban prontas.

En cuanto a las curvas, siendo menores de 40 mts. de radio, fueron modificadas luego, poco a poco, y una cuyo nombre se hizo popular y creo que hasta fue término de pasaje, era la curva de Santiñaque, apellido de un almacenero italiano establecido en la vereda Oeste de Agraciada, frente a la bocacalle de Ascencio (actual), donde estaba la casa del coronel Angel Muñiz.
Próximo el libramiento de las líneas al público, la Junta Municipal, cuidando la seguridad del tránsito, prohibió la circulación de carretas de bueyes en el camino de la Agraciada, desde el Paso del Molino a la calle Ibicuí.

Aquellos vehículos rodarían por el Paso de las Duranas y el camino del Reducto.

La medida dio origen a una formal protesta que suscribieron centenares de carreteros, comerciantes y afines, mientras los vecinos de la vía favorecida, por su lado, apoyaban lo resuelto por la Junta en todo sentido.

El lunes 30 de agosto de 1869, después de un ensayo oficial el día antes, se inauguraron los servicios tranviarios de la llamada línea del Paso del Molino.

Los coches en circulación es ese momento eran nada más que 4, aumentados paulatinamente a 7 y luego a 9.Cada uno tenía capacidad para 30 personas y por su exceso de altura se les tildó, con ese motivo, de ser poco elegantes de línea.

Los rieles eran de fabricación belga con un nuevo sistema de traviesas.

No es comprobable si los coches de carga llegaron a funcionar, si funcionaron el experimento no dio el resultado esperado. Los llamados en Río de Janeiro coches "bageiros", donde los morros con sus desniveles los tornaban indispensables, todavía en la segunda década del siglo XX, no se justificaban en Montevideo, al menos por tan fundamental causa.

Inmediatamente se puso en el tapete el plan capitalísimo de llevar las vías rumbo a la Villa del Carro, muy separada de igual modo que la zona intermedia de la capital y exenta de todo medio fácil y económico de transporte.

El domingo 21 de enero de 1877 a la hora 18.30 el primer vagón de ensayo corrió hasta el puente del Pantanoso, empleando 20 minutos en el trayecto.

El Tranvía Oriental, uno de los más modernos y el que fue objeto de múltiples aumentos de recorrido por sucesivas concesiones y por la adquisición de empresas en bancarrota, como la de los tranvías Montevideano, Uruguayo, etc. libró al público su primera sección el 7 de febrero del año 1875.

Destinado a llevar sus rieles por todos los barrios de la capital, fue avanzando en la medida que la urbe se iba extendiendo y las calles libres de los obstáculos que las cortaban, se volvían efectivas vías de tránsito.

Comenzó el servicio con el funcionamiento en la denominada 1º sección, urbana y pobladora a la vez, cuyo recorrido comprendía las calles Andes, orillas del Plata (ahora Galicia), Yaguarón y Goes (ahora Gral. Flores) hasta Larrañaga.

La segunda sección, cuya apertura se anunciaba ya en el 75, "el año terrible", comprendía las calles Maldonado, Cámaras (ahora Juan Carlos Gómez), Reconquista y Guaraní hasta la puerta sur del Mercado del Puerto.

El 1880 un brazo de línea tendido por toda la extensión de la calle Misiones hasta Reconquista, conectó los coches de la zona sur con el Puerto y la Aduana......