BREVE HISTORIA DE LA FUERZA AEREA DE LOS ESTADOS UNIDOS DE AMERICA Desde Los Hermanos Wright hasta Vietnam por Alvaro Kröger

Obstáculos en el Camino
Señales de la Primera Guerra Mundial

El hombre salió para arriba en globos de aire caliente, y en globos que fueron usados en observación aérea durante la Guerra entre los Estados Americanos, la Guerra Franco-Prusa, y las campañas americanas en Cuba en 1898. Globos de aire sobre el campo de batalla proveían rápido, preciso reconocimiento de las fuerzas enemigas. Aeronaves piloteadas ó dirigibles, fueron la evolución lógica de los globos, pero el poder aéreo se desarrolló de la epopeya, el vuelo de los hermanos Wilbur y Orville Wright que tuvo lugar en Kitty Hawk, Carolina del Norte el 17 de Diciembre de 1903. Los Hermanos Wright siempre creyeron que el aeroplano sería una contribución a las comunicaciones internacionales, el comercio y la buena voluntad. Ellos vendieron su primer avión al Departamento de Guerra en 1909. A través de los años los vastos gastos militares en el aeroplano lo han hecho no solamente un elemento central del poder militar americano, sino también ha creado una revolución en el transporte, el comercio y la economía.

LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL, 1914-1918

Fokker Triplane

"Lo primero que descubrimos fue que los aeroplanos podían viajar más rápido y más alto que los caballos. Desplazaron a la caballería en el reconocimiento y exploración," decía uno de los primeros aviadores del Ejército de los Estados Unidos. Dentro del Departamento de Guerra de Estados Unidos, el aeroplano fue equipado con globos bajo el SIGNAL CORPS AERONAUTICAL DIVISION, que había sido organizado el 1 de Agosto de 1907. Los SIGNAL CORPS usaron al principio el aeroplano para exploración y observación de los movimientos enemigos. El desarrollo tecnológico del aeroplano progresó lentamente en los Estados Unidos, pero las naciones europeas se estaban armando para la Primera Guerra Mundial y fueron forzados a dibujar un esquema para la fabricación de naves aéreas de observación.

Después que las primeras y grandes ofensivas terrestres de la Primera Guerra se estancaron en las trincheras de Francia en el Otoño de 1914, vehículos aéreos de los Aliados y los Poderes Centrales llegaron a ser prácticamente la única fuente de inteligencia. De hecho, la observación aérea contribuyó a la paralización de la guerra de trinchera, puesto que las fuerzas terrestres beligerantes no podían reunir los grandes contingentes requeridos para romper las fortificaciones a lo largo de las trincheras sin ser detectados y atacados. El éxito de cualquier brecha por tierra dependía en cegar el servicio de inteligencia del contrario. Ambos, los Aliados y los Poderes Centrales desarrollaron aviones de caza y los emplearon sobre sectores activos en patrullas bajo cortinas de fuego diseñados para barrer los aviones de observación enemigos y los globos de los cielos.

Desde el principio hasta el fin de la guerra, los poderes opuestos continuaron haciendo avances tecnológicos y probando nuevos usos para el aeroplano. Los alemanes fueron los responsables en desarrollar el FOKKER, un avión de caza que podía disparar balas entre las propelas según estas giraban. Esto proveía una capacidad bastamente superior sobre los aviones que necesitaban un hombre-ametralladora en el asiento trasero. Los zeppelines (dirigibles) alemanes comenzaron ataques psicológicos bombardeando a Inglaterra en 1915 y las naves Junkers podían disparar sobre la posiciones de tierra y proveer apoyo táctico aéreo. La función americana en la guerra del aire fue muy pequeña al principio. Voluntarios americanos comenzaron a volar para la LAFAYETTE ESCADRILLE en la Fuerza Aérea Francesa al principio de la guerra. Al finalizar la guerra los Estados Unidos tenían más de 11,000 aviadores, de los cuales 5,000 sirvieron en Francia, usando principalmente los aviones de sus aliados. La importancia de la participación de éstos aviadores americanos para los Estados Unidos fue que trajeron ideas acerca de la guerra y el avión al regreso a los Estados Unidos. El más importante de estos individuos fue Billy Mitchell.

En los Estados Unidos, William "Billy" Mitchell, quién fue soldado en la Guerra Hispano-Americana, era un verdadero militar. Cuando los Estados Unidos le declararon la guerra a Alemania en Abril de 1917, el Teniente-Coronel Mitchell ya estaba en viaje para Francia como un observador. Ocupando una variedad de puestos de aviación durante los próximos 18 meses, Mitchell logró un profundo aprecio del potencial para la aviación militar. Además de pilotear aviones, Mitchell escuchó y le prestó atención a los aviadores británicos y franceses y en particular al General Hugh Trenchard, el organizador de la Fuerza Aérea Independiente de Inglaterra. Le enseñaron el concepto del aeroplano como una poderosa y estratégica arma táctica. Mitchell tradujo y puso todas estas ideas en acción. En Agosto de 1918 asumió el mando sobre la concentración más grande de aviones aliados que hubo durante la guerra. La flota aérea de Mitchell controlaba los cielos sobre el frente de batalla y ayudó a los ejércitos aliados derrotar a Alemania. Su flota aérea también estaba experimentando la teoría del bombardeo estratégico dejando caer bombas sobre depósitos de pertrechos y municiones enemigos y concentraciones de tropas. Cuando terminó la guerra, Mitchell y su estado mayor ya habían preparado planes para ataques aéreos estratégicos bien adentro de Alemania.

Como resultado de su trabajo, Mitchell fue ascendido al temporal grado de Brigadier-General y después de la guerra fue nombrado a la posición de Third Assistant Executive and Chief, Training and Operations, Army Air Service. (Tercer Asistente Ejecutivo y Jefe, Entrenamiento y Operaciones, Servicio Aéreo del Ejército). Un creyente fuerte en el poder aéreo basado en sus experiencias de guerra, Mitchell creía que el aeroplano cambiaría el establecimiento militar nacional exigiendo una fuerza aérea independiente del ejército ó la marina. Mitchell creía que él podía conseguir el cambio en la estructura al usar solamente la persuasión. Durante el periodo de 1919 hasta 1921, Mitchell continuó insistiendo que el poder aéreo era la llave para ganar guerras, que las operaciones aéreas estratégicas habían eliminado la necesidad de ejércitos en masa, y que los acorazados eran vulnerables a los ataques aéreos y por lo tanto obsoletos. Según aumentaba la intensidad de las demandas de Mitchell, la prensa nacional "recogió" la historia. Eventualmente, la opinión pública obligó a la Marina permitirle a Mitchell dirigir pruebas de bombardeo en 1921 contra tres capturadas naves alemanas, entre las cuales estaba el acorazado Ostfriesland. Decían que este buque era imposible de ser echado a pique.

Mitchel en 1923 en el cockpit de un Thomas Morse B-3A

Bombarderos del Servicio Aéreo bajo el mando personal de Mitchell hundieron los tres barcos pero las pruebas fracasaron en el intento para alcanzar los resultados esperados por Mitchell. En la opinión de Mitchell, el reporte de el Joint Board of Army and Navy Officers responsable por evaluar los resultados no comunicaron adecuadamente al público las capacidades de una fuerza bombardera. Para corregir el aparente mal, dejó llegar a la prensa un reporte que escribió al Jefe del Servicio Aéreo concerniente a las pruebas de bombardeo.

Durante el periodo de Diciembre de 1921 hasta Marzo de 1924, Mitchell se preocupó por desarrollar conceptos precisos del empleo y tácticas aéreas así como el equipo requerido para llevar a cabo sus ideas. En el otoño de 1924, Mitchell comenzó lo que sería su última campaña en servicio activo en una cruzada por el poder aéreo. Sin el aclaramiento requerido de sus superiores, Mitchell publicó una serie de artículos que abogaban en favor de una ofensiva estratégica de bombardeo diseñada para asolar al país enemigo.

El argumentó que el poder aéreo era más importante que los maniobras por tierra del ejército ó las operaciones navales de La Marina de Guerra. Cuando persistió hasta la primavera de 1925 con sus críticas, sus superiores se volvieron en contra de Mitchell. El nombramiento de Mitchell por segunda vez a la Oficina de Assistant Chief, Air Service, con el grado de Brigadier-General fue negado. El retrocedió al grado de Coronel y fue enviado a Fort Sam Houston en San Antonio, Texas. Después de estrellarse una aeronave (airship) en la cual murió uno de sus mejores amigos, pidió una conferencia de prensa y abiertamente se expuso a un consejo de guerra al acusar al alto mando de los departamentos militares de ser incompetentes, culpables de negligencia militar, y no actuar en los intereses de la defensa nacional.

En Octubre de 1925, Billy Mitchell fue llevado a un consejo de guerra. El juicio duró hasta Diciembre. Había poca duda de cual sería el resultado, así pues, en lugar de hacer un gran esfuerzo en su defensa, Mitchell usó el consejo de guerra como un foro para sus ideas de la organización y función propia de un departamento aeronáutico. Alcanzó la atención y publicidad que deseaba, pero el costo fue alto. Fue hallado culpable de conducta prejudicial a la disciplina militar y de una naturaleza para traer deshonra al servicio militar y fue sentenciado a 5 años de suspensión del servicio activo con mitad de pago. Mitchell escogió retirarse del servicio activo.

A primera vista parecía ser que Mitchell sacrificó su carrera militar por nada; sin embargo, él si logró, directa ó indirectamente lograr varias cosas. Mitchell tuvo un impacto e influencia en el establecimiento de la aprobación del Air Corps Act en 1926. Mitchell influenció la dirección del desarrollo aeronáutico y su función en la Segunda Guerra Mundial; y continuó escribiendo y hablando hasta su muerte en 1936. Mitchell fue una fuerza principal en la preparación del pueblo americano para que aceptara el papel de la aeronáutica en las fuerzas armadas de su nación y su política diplomática. Más aun, fue un agente importante en el crecimiento de la aviación naval de los Estados Unidos y fue uno de los Padres-Fundadores de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que fue formada más tarde.

HACIA LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

Fokker FR76

Seguidamente a la "Guerra para terminar todas las guerras," los Estados Unidos rápidamente desmovilizaron sus fuerzas. Los líderes del Ejército y la Marina de Guerra tuvieron que ver como su equipo de la Primera Guerra Mundial se volvía obsoleto y sus fuerzas se reducían a niveles mínimos. Exponentes de aviones y del poder aéreo lucharon firmemente y con energía en el periodo entre las guerras buscando conseguir apoyo popular y político para la nueva arma y sus usos.

THE US ARMY AIR CORPS ACT, 1926
(La Ley de los Cuerpos Aéreos del Ejército)

Después de la Primera Guerra Mundial, aviadores de todas las naciones buscaron la forma de determinar las lecciones del poderío aéreo en este conflicto. Aquellos pensadores que miraban hacia el futuro sacaron y aprendieron lecciones en términos de oportunidades y el potencial avance del poder aéreo. No pensaron solamente en los hechos demostrados durante la guerra. En el invierno de 1920-21, Mitchell escribió su primer libro, OUR AIR FORCE. "Como un preludio a cualquier encuentro de fuerzas militares ó navales," él predijo "Una contienda debe tomar su lugar para control del aire. Las primeras batallas en cualquier guerra futura serán batallas aéreas. La nación que las gane está prácticamente asegurada para ganar toda la guerra porque el victorioso servicio aéreo será capaz de operar y aumentar sin impedimento."

En Italia, Giulio Douhet publicó THE COMMAND OF THE AIR IN 1921. Douhet visualizó un papel defensivo para las fuerzas terrestres y para las fuerzas aéreas estaba diseñado el comando del aire. El creía que el mando del aire sería establecido por ataques contra las facilidades de la aviación enemiga, no por combates aéreos, "Dog Fights." (Expresión que quiere decir combate reñido entre aviones pequeños y rápidos.) Y él también creía que ninguna nación podría sobrevivir ataques aéreos por aviones de guerra armados con bombas explosivas, incendiarias y de gas venenoso.

Giulio Douhet

En testimonio ante un comité congregacional en Febrero de 1926, después de el consejo de guerra y haber renunciado del ejército, Billy Mitchell epitomizó el pensamiento de Douhet cuando describió un nuevo concepto de guerra aérea. El declaró que: "El método de llevar adelante una guerra en los días pasados siempre era llegar a los centros vitales de el país para paralizar la resistencia...Los ejércitos estaban desplegados en frente de esos lugares y los protegían con su carne y sangre. Allí había matanzas masivas, algunas veces por años, antes de que estos centros vitales fueran alcanzados. Condujo a la teoría de que el ejército hostil en el campo era el objetivo principal...Ahora podemos llegar a estos centros vitales con poder aéreo, de manera que, en el futuro, iremos directamente a los centros vitales, los centros industriales, a través del uso de una fuerza aérea...Esa es la teoría moderna de guerra". (Para hacer guerra)

El Congreso mostró aprobación de los nuevos conceptos de guerra en el aire aprobando y pasando el AIR CORPS ACT DE 1926 cambiando el nombre del ARMY AIR SERVICE para el ARMY AIR CORPS. Esto dio la implicación que el Air Corps sería capaz de operaciones de apoyo aéreo independiente así como auxiliares. El Air Corps Act también proveía que los cuerpos se ampliarían, así fomentando el desarrollo de tecnología de aviación en la nación. Sin embargo, constreñimientos de finanzas y las opiniones tradicionales sostenidas por muchos altos oficiales del Ejército, redujo el impacto de la legislación.

THE GHQ AIR FORCE, 1935

Hasta el año 1927 los encargos militares del Ejército y la Marina mantuvieron la producción y desarrollo del aeroplano en vivo en los Estados Unidos, pero el vuelo del pionero Charles L. Lindbergh de Nueva York a Paris el 21/22 de mayo de 1927 galvanizó la imaginación del pueblo americano, y de pronto la nación quería volar. Durante el año 1927, las compañías aéreas comerciales de Estados Unidos transportaron aproximadamente 8,700 pasajeros, pero el número de los viajeros alcanzó 48,312 en 1928, 161,932 en 1929 y 384,506 en 1930. Con el comienzo de vuelos civiles sustanciales, las aerolíneas necesitaban nuevos y mejores aviones y el progreso militar de nuevos bombarderos se benefició de los mejoramientos en la aviación de trasporte.

Martin B-10

En los maniobras anuales de los Cuerpos Aéreos con sede en Ohio, en1929 escuadrones de aviones caza no pudieron encontrar e interceptar a tiempo a los bombarderos que penetraron en el espacio aéreo, y en el mismo año el Air Corps Materiel Division publicó las diseñadas especificaciones para un nuevo bombardero, el Martin B-10. Este monoplano de metal fue el primero de los bombarderos modernos. Tenía torretas (ametralladoras) en el frente y en la cola, una altura de 21,000 pies (6,400 Metros) y una velocidad de 210 millas (338 Kms.) por hora, lo cual le capacitaba para dejar atrás a los existentes aviones de caza. La entrega del prototipo XB-17 "Fortaleza Voladora" en 1935 hizo la invencibilidad del bombardero parecer aun más inexpugnable. "El B-17 era poder en el aire," observó más tarde el General Henry "Hap" Arnold.

La activación del GHQ Fuerza Aérea en Langley Field el 1º de marzo de 1935 marcó la buena acogida de las nuevas habilidades de la aviación. Le fueron asignados grupos de bombardeo, ataque y caza. Escuadrones de observación de los Cuerpos Aéreos continuaron asignados a los ejércitos, cuerpos y divisiones. En 1935, The Air Corps Board estudió si la aviación de ataque debía ser asignada directamente unidades de tierra del Ejército, pero recomendó en contra de tal asignación. "Un arma capaz de dar apoyo directo a más de una unidad subordinada," razonó Arnold, "debería ser asignada a una jefatura superior." Para poder cumplir su misión de largo alcance, el GHQ Air Force deseó obtener el B-17 como un bombardero standard y tuvo un requisito adicional para el desarrollo de otro bombardero con aun más alcance, bombas y velocidad. El Estado Mayor General del Departamento de Guerra, por otra parte, creía que el B-17 era demasiado caro para el apoyo de fuerzas terrestres y favoreció la obtención de un bombardero versión de el DC-3 de transporte (Designado como el B-18) En Agosto de 1938, el Jefe de Estado Mayor del Ejército decretó que los Cuerpos Aéreos comprarían bombarderos de ataque en lugar de aviones de bombardeo. Así es que, cuando la guerra estalló en Europa en 1939, los Cuerpos Aéreos tenían solamente 19 bombarderos de largo alcance.

SEÑALES DE LA SEGUNDA GUERRA
MUNDIAL Y SUBSIGUIENTE
La Guerra Mundial II, 1939-1945

Conocido en general como un hombre "interesado en la aviación," el Presidente Franklin D. Roosevelt no le prestó mucha atención a los Cuerpos Aéreos del Ejército al principio de los años 1930, pero el 14 de Noviembre de 1938, reunió a líderes militares y civiles y anunció que los aviones -no fuerzas terrestres- eran los instrumentos de guerra que tendrían una disuasiva influencia sobre Hitler. Roosevelt patrocinó un aumento en el tamaño de los Cuerpos Aéreos del Ejército y el Servicio Naval Aéreo, pero su preocupación principal era incrementar la producción de aviones para Gran Bretaña y Francia de manera que ellos podrían detener a Hitler para no ir a la guerra.

Adolfo Hitler no se disuadió ni sería detenido por fuerzas aéreas que aun no existían, y en Septiembre de 1939 fue a la guerra invadiendo Polonia, esperando ganar una guerra limitada tan rápida que una coalición hostil no podría ser movilizada en contra de él. Los alemanes tuvieron éxito en una serie de campañas relámpagos contra Polonia, Noruega, los Países Bajos y Francia en 1939-40. El 8 de Agosto de 1940, Hitler confió la LUFTWAFFE (La Fuerza Aérea Alemana) a la Batalla de Bretaña. Los alemanes planeaban ganar superioridad aérea destruyendo el Fighter Command de la RAF y debilitar Gran Bretaña para una invasión combinada, marítima y aerotransportada. Auxiliados por el reciente descubrimiento del radar y una estructura de control y mando más efectiva, la fuerza de los cazas británicos demostró ser superior a la alemana. Los aviones alemanes estaban diseñados para el apoyo de las fuerzas terrestres solamente y les faltaba la habilidad de llevar pesadas cargas de bombas. Para Diciembre de 1940, la LUFTWAFFE había fracasado. En lugar de continuar con sus planes para invadir las Islas Británicas, Hiltler volcó sus legiones contra la Unión Soviética en 1941. Aquí la LUFTWAFFE tuvo éxito al principio, pero sin bombarderos de largo alcance, los alemanes no pudieron destruir totalmente la base industrial y militar de Rusia.

General Hoyt S. Vanderberg

En reconocimiento del peligro creciente del Eje, los proyectistas militares Anglo-Americanos se reunieron en Washington durante Febrero y Marzo de 1941 y prepararon un documento titulado AMERICAN-BRITISH CONVERSATIONS 1. Este plan perfilado imaginaba un esfuerzo de guerra con prioridad contra Alemania como el más fuerte de los poderes del Eje. La ofensiva aliada en Europa incluiría presión económica por medio de un bloqueo, "una ofensiva aérea sostenida" contra el poder militar alemán, derrotar a Italia lo más pronto posible y una edificación de fuerzas para una eventual ofensiva por tierra contra Alemania. Tan rápido como fuese posible, los Aliados alcanzarían superioridad aérea sobre el enemigo, particularmente en fuerzas ofensivas de largo alcance. En vista de la importancia demostrada del poder aéreo en Europa, los Estados Unidos desarrollaron sus fuerzas aéreas tan rápidamente según lo permitía la producción y el entrenamiento. En una reorganización ejecutiva del Departamento de Guerra el 20 de Junio de 1941, la Fuerza Aérea del Ejército fue establecida bajo el mando del General "Hap" Arnold y le fue dado autoridad sobre los asuntos de aviación del Ejército.

En Agosto de 1941, el Presidente Roosevelt le pidió al Ejército y la Marina que le dijeran cuales eran los requisitos en municiones de los Estados Unidos si éstos entraran en la Segunda Guerra Mundial. Trabajando juntos durante 9 días en el AIR WAR PLANS DIVISION, un grupo de notables oficiales jóvenes de los Cuerpos Aéreos, quienes habían servido juntos en el AIR CORPS TACTICAL SCHOOL, prepararon un documento titulado Air War Plans Division -1, Munitions Requirements of the Army Air Corps. El grupo incluía a los Tenientes Coroneles H.L. George, Orvill Anderson, Kenneth Walker, Comandantes (Majors) H.S. Hansell, Hoyt S. Vanderberg, Laurence S. Kuter, y Samuel E. Anderson. Su plan pedía el establecimiento de las más altas prioridades nacionales para planear una ofensiva aérea estratégica contra blancos de guerra en Alemania y más tarde en Japón que forzarían la rendición del enemigo, preferiblemente sin invasión por mar. Estos blancos incluían sistemas de trasportes, electricidad, petróleo, las industrias de tanques y aviones de guerra. Sin embargo, casi todos los líderes políticos y militares creían que el poder aéreo debía apoyar las formas tradicionales de guerra.

En Europa, la ofensiva Anglo-Americana de bombarderos contra Alemania no fue instituida hasta el 21 de enero de 1943. En este esfuerzo, los bombarderos americanos que volaban de día necesitaban escolta de cazas para poder hacer ataques sostenidos con armamento convencional contra los fuertemente defendidos blancos alemanes. Temprano en 1944, la superioridad aérea aliada fue establecida por una combinación de ataques y batallas aéreas contra facilidades de la aviación hostil. Para Diciembre de 1944 la economía de Alemania se había desplomado El estudio (The United States Strategic Bombing Survey) establecido por el Presidente Roosevelt concluyó que "La experiencia alemana sugiere que ni aun un poder militar de primera clase -robusto y animado como lo es Alemania- no puede vivir mucho tiempo bajo completa y libre explotación de armas aéreas sobre el corazón de su territorio."

Las Islas de Japón no pudieron ser llevadas bajo prolongado asalto aéreo hasta que los nuevos bombarderos B-29 "superfortalezas" de largo alcance estuvieron listos para el combate desde las bases en las Islas Marianas en Noviembre de 1944. Empleando explosivos demoledores y arrasadores, bombas incendiarias muy efectivas, y las primeras bombas atómicas, la 20ª Fuerza Aérea consiguió la rendición de Japón en Agosto de 1945, sin tener que invadir las Islas Japonesas. "Parece claro", resumió el US Strategic Bombing Survey, "que la supremacía aérea y su hazaña sobre Japón más tarde fue el factor principal que determinó el momento de la rendición de Japón y evitó la necesidad de cualquier invasión."

RESULTADOS Y LECCIONES APRENDIDAS

En 1945, poco antes de su retiro como Comandante General de las Fuerzas Aéreas del Ejército, el General Arnold delineó las lecciones que aprendieron del poderío aéreo durante la Segunda Guerra Mundial. "El poderío aéreo," declaró, "incluye la habilidad de una nación para transportar carga, personal, proyectiles destructivos y el potencial guerrero (para hacer guerra) por el aire a un destino deseado para cumplir un propósito deseado. El Poderío aéreo no se compone solamente de los componentes de aviación para hacer la guerra. Es la actividad total de la aviación -civil y militar, comercial y privada, potencial así como la existente." El General Arnold enfatizó cinco lecciones del poderío aéreo: 1. La naturaleza unitaria del poder aéreo. 2. La necesidad para controlar el aire ó superioridad aérea. 3. La importancia trascendente de una fuerza aérea de ataque lista para el combate en un equipo nacional de aire, tierra y fuerzas navales. 4. La superioridad esencial de ofensiva sobre defensa. 5. La habilidad de un ataque aéreo para agotar específicos recursos industriales y económicos y hacer imposible la continua resistencia de el enemigo. Arnold vinculó gran importancia a la unidad del poder aéreo. Señaló que el poder aéreo era un producto nacional escaso que conseguiría su efectividad máxima solamente a través de un oficio flexible en el cual se controlaba como una entidad.

Fortaleza Volante B-29

Durante la Segunda Guerra Mundial, el General Arnold, conocido como el arquitecto del poder aéreo de los Estados Unidos había hecho los planes para la nueva Fuerza Aérea. El preparó los planes con estímulo de su comandante, el Jefe de Estado del Ejército, General George C. Marshall quién creía que las Fuerzas Aéreas del Ejército habían, por su cumplimiento durante la guerra, ganado un lugar como un servicio separado. Trabajando estrechamente con el General Arnold estaba el General Carl A. Spaatz. El General Spaatz era un hombre modesto, de gran habilidad quién evitaba publicidad. Reemplazó al General Arnold como el Comandante General de las Fuerzas Aéreas de el Ejército en Febrero de 1946. Cuando el General Dwight D. Eisenhower reemplazó al General Marshall como Jefe de Estado del Ejército, ayudó al General Spaatz con los planes para establecer una Fuerza Aérea independiente, tal como el los Generales Marshall y Arnold lo habían hecho anteriormente.

NATIONAL SECURITY ACT (Ley de Seguridad Nacional) En cuanto a su declaración con respecto a su línea de conducta ó plan de acción concerniente a la nueva ley, el Congreso dijo que su intención era proveer un programa comprensivo, extenso para la seguridad de los Estados Unidos proveyendo tres departamentos militares. Los departamentos incluían la operación y administración de el Ejército, la Marina (incluyendo la aviación naval y el United States Marine Corps, USMC) y la Fuerza Aérea. Para la nueva Fuerza Aérea, la ley creó las posiciones de Secretario de la Fuerza Aérea, quién sería un civil nombrado por el Presidente, y un Jefe de Estado Mayor. Las funciones de las Fuerzas Aéreas del Ejército fueron transferidas al Departamento de la Fuerza Aérea. La ley proveía para transferencia ordenada de estas funciones, junto con toda la propiedad, personal, registros y archivos en un periodo de dos años. Una vez que la Fuerza Aérea estaba en operaciones, su Jefe de Estado debía ejercer el mando sobre sus fuerzas bajo la dirección del Secretario civil. Junto con el National Security Act, el Presidente Truman firmó la orden ejecutiva definiendo las funciones y misión de la nueva Fuerza Aérea, junto con los de esos dos servicios tradicionales, el Ejército y la Marina de Guerra. Describiendo el día que marcaba la firma histórica del NSA, el Teniente General James "Jimmy" Doolitle, héroe de la Segunda Guerra Mundial dijo: "Este es el día que soñó Billy Mitchell." El 18 de Abril de 1947, la Fuerza Aérea llegó a ser una rama independiente de las Fuerzas Armadas y le fue posible dirigir sus propias operaciones y controlar los fondos necesarios. Ya no sería parte del Ejército.

UNA FUERZA AEREA INDEPENDIENTE

El General Carl A. Spaatz fue nombrado el primer Jefe de Estado de la Fuerza Aérea el 26 de Septiembre de 1947. Cuando el General Spaatz asumió sus nuevos deberes, el primer Secretario de la Fuerza Aérea, W. Stewart Symington ya estaba en su puesto. Había sido Secretario Asistente de Guerra para el Aire y ya había trabajado estrechamente con el General Spaatz. La nueva Fuerza Aérea podía darse por afortunada de tener a estas dos personas como sus primeros líderes. Ellos comprendían el poder aéreo como un instrumento de política nacional y su importancia primaria en la defensa nacional. Ellos también sabían como defender la causa del poder aéreo y ganar el apoyo público para la Fuerza Aérea.

General Carl A. Spaatz

Para capacitar la Fuerza Aérea a tomar su lugar como un servicio independiente y comenzar a edificarla, al General Spaatz le pareció que el público debía conocer la naturaleza del poderío aéreo. El creía que informar al público sobre el poder aéreo y ganar apoyo para la Fuerza Aérea era tan importante como construir los aviones y entrenar los aviadores para hacerlos volar. Definiendo el poder aéreo usó la descripción "capacidad de aviación total" del General Arnold, como "all inclusive-the trained air personel (todo el personal aéreo entrenado); las industrias de aviación; y el público consciente del aire." Entonces el observó que "el tercer componente, el apoyo público es tan esencial para el poder aéreo efectivo como las industria, aviones y aviadores." El creía que la habilidad para controlar el aire es esencial para la victoria en tiempo de guerra e igualmente esencial para prevenir la guerra en tiempos de paz.

Reflexionando sobre la terrible destrucción traída por la Segunda Guerra Mundial, los líderes de la Fuerza Aérea querían hacer de las nuevas fuerzas de ataque un instrumento para preservar la paz en lugar de uno para hacer guerra. Ellos querían construir poderosas fuerzas de ataque aéreo para desanimar a un posible enemigo de atacar. Escribiendo del uso futuro del poderío aéreo, el General Arnold dijo, "La Segunda Guerra Mundial trajo muerte y destrucción sin precedentes a naciones guerreras y a naciones amantes de la paz. Cualquier guerra futura será inmensamente mucho más devastadora, y la misión de las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos debe ser prepararse para la prevenir la guerra y asegurarse de mantener la paz. La llave para esa fuerza disuasiva sería el poder aéreo de los Estados Unidos."

En los años inmediatamente seguidos a la Segunda Guerra Mundial, un concepto completamente nuevo de defensa nacional estaba desarrollándose. Como que el poder aéreo estaba cambiando la naturaleza total de la guerra, los Estados Unidos ya no podían depender en sus barreras de agua para la defensa, ni tampoco podían confiar en sus aliados para aguantar al enemigo hasta que la nación se movilizara para la guerra. La amenaza futura por y desde el aire demandaba que las fuerzas se moviesen instantáneamente para defender la nación. La Ley de Seguridad Nacional (National Security Act) no solamente proveía para una Fuerza Aérea autónoma, sino también una completa y nueva clase de organización para la defensa.

MISION Y FUNCIONES DE LA FUERZA AEREA

Determinar la naturaleza exacta de la misión y las funciones de la Fuerza Aérea presentaba un desafío eminente. La Fuerza Aérea, a diferencia del Ejercito y la Marina, no tenía previas leyes para definir su composición y poderes. La nueva ley no clarificaba este asunto, por ella misma describía la misión de la Fuerza Aérea en términos muy amplios. Decía simplemente que la Fuerza Aérea es responsable por dirigir "operaciones ofensivas y defensivas en el aire" por la nación. Esta asignación que lo abarca todo lleva en sí un vasto número de operaciones, en un área ilimitada alrededor del globo y aun más allá- lejos hasta el espacio. Usando como guía la orden ejecutiva de Truman, que firmó al mismo tiempo que la ley, los líderes de la Fuerza Aérea usaron esta amplia guía para desarrollar la estructura de la Fuerza Aérea. La ley decía que la Fuerza Aérea "es organizada, entrenada y equipada principalmente para rápidas y sostenidas operaciones aéreas de ofensiva y defensa." Usando esta guía amplia, los líderes de la Fuerza Aérea diseñaron su estructura y organización.

ESTRUCTURA DE MANDO DE LA FUERZA AEREA

La preparación de los planes efectivos para la nueva Fuerza Aérea fue dirigida por algunos de los más sobresalientes líderes aéreos de la Segunda Guerra Mundial. Entre estos proyectistas estaban el Teniente General Ira C. Eaker, General Hoyt S. Vanderberg, y el Mayor General Lauris Norstad. El General Eaker fue Comandante-en-Jefe Aéreo de las Fuerzas Aéreas Aliadas Mediterráneas y, en 1945, Diputado Comandante General de las Fuerzas Aéreas del Ejército. El General Vanderberg, como el más joven con cuatro estrellas, llegaría más tarde a ser el segundo Jefe de Estado de la F.A. El General Norstad como miembro del Concilio Asesor al General Arnold, había ayudado planear la ofensiva aérea en la Segunda Guerra Mundial y más tarde ganar distinción como el Comandante Aliado Supremo en Europa (SACEUR), dentro de la OTAN.

En el plan enviado al Presidente Truman, el General Eaker sugirió el objetivo para una fuerza permanente de 70 grupos de combate y 22 escuadrones especializados, juntos con unidades de apoyo adecuadas. Los grupos de combate para la Fuerza Aérea eran unidades grandes subordinadas a comandos aéreos mayores. Después de que la organización ala-base (wing-base) fue adoptado por la Fuerza Aérea, cambió el término del objetivo para ALAS en vez de GRUPOS.

En la colocación del fundamento para el futuro, la Fuerza Aérea aprovechó la libertad que tenía, adoptando del Ejército y la Marina (las organizaciones) las partes que parecían las más notables y entonces amoldarlas a el tipo de organización que llenaría las necesidades de la Fuerza Aérea. Como consecuencia, la Fuerza Aérea pudo dar forma y ordenar una estructura funcional aerodinámica que operaba tan fácilmente que los otros servicios le dieron cumplidos imitando algunas de sus atracciones principales. Otra influencia importante que los planes anteriores ejercieron sobre la Fuerza Aérea fue el establecimiento de los mayores comandos de combate. Basados en los planes hechos por el AIR STAFF y discusión entre los Generales Spaatz y Eisenhower, la decisión fue hecha en Marzo de 1946 que las Fuerzas Aéreas del Ejército tendrían un Comando Aéreo Estratégico (SAC), un Comando Táctico Aéreo (TAC) y un Comando de Defensa Aérea (ADC). Estos comandos fueron acarreados para la nueva Fuerza Aérea y más tarde confirmados por la ley.

General Curtis LeMay

El primer desafío serio a la nueva Fuerza Aérea fue el bloqueo de Berlín en 1948.

EL PUENTE AEREO DE BERLIN (The Berlin Airlift) - Junio de 1948 En unos pocos y cortos años, "la paz" de 1945 quedó reemplazada por "la guerra fría" de 1948. La Unión Soviética bloqueó todos los accesos terrestres para Berlín, ciudad que estaba en la zona rusa de ocupación en Alemania. El Presidente comisionó a la Fuerza Aérea con la tarea de proveer abastecimiento a la ciudad enteramente por el aire. El esfuerzo de suministrar a Berlín tuvo éxito, y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos le entregó a la Unión Soviética su primera derrota en la guerra fría al trasportar por el aire suministros vitales al aislado Berlín. Una ciudad asediada y rodeada por fuerzas hostiles fue mantenida viva y libre.

La primera tarea que enfrentó la Fuerza Aérea fue hacer planes y evaluar sus capacidades. Un estudio de la plana mayor que el General Curtis LeMay encargó hacer después del primer requisito para el puente aéreo que fue remitido, pedía por lo menos 225 aviones C-54. Proyectistas de la Fuerza Aérea computaron que para los Estados Unidos poder enviar su parte del total de 4,500 toneladas de abastecimiento diario, tendría que usar todo el equipo disponible. Aviones de transporte americanos tendrían que aterrizar 480 veces en Tempelhof Airfield (Berlín) todos los días, lo cual exigiría una flota de por lo menos 225 C-54. Aterrizando un C-54 cada tres minutos alrededor del reloj y descargando rápidamente, los requisitos mínimos serían cumplidos. El aterrizaje de tres minutos y el total de 225 C-54 eran las cifras primeramente usadas en los estimados para los requisitos del Puente Aéreo de Berlín. Para Octubre de 1949 las fuerzas reunidas (Berlín Airlift Task Force) para el Puente Aéreo de Berlín tenían unos 200 C-54 en operación.

Los vuelos del Puente Aéreo con frecuencia peligraban según los soviéticos extendían su programa de hostigamiento en el aire. Los Soviéticos amenazaron constantemente con conducir maniobras a lo largo de las vías aéreas hacía Berlín Occidental, y los cazas Soviéticos algunas veces murmuraban contra los pilotos occidentales. El primer accidente en el aire durante el Puente Aéreo de Berlín fue causado por un choque entre un avión de transporte americano y un caza Soviético. Los rusos no le dispararon a los transportes occidentales y al principio ni siquiera trataron de interrumpir las comunicaciones. Pero el hostigamiento Soviético era enervar a los pilotos Americanos y Británicos quienes habían llegado al punto de fatiga y ya estaban volando bajo difíciles condiciones. No se le permitió a las amenazas Soviéticas interferir con los vuelos a Berlín Occidental. Los aviones continuaron volando según estaban programados. Mirando hacia atrás, está claro que los Rusos no trataron de romper el puente aéreo hacía Berlín porque ellos estaban convencidos que no tendrían éxito. Desde un punto de vista diplomático, era mucho mejor dejar al Puente Aéreo fracasar que tratar de pararlo. Los soviéticos habían impuesto el bloqueo para forzar los Aliados Occidentales fuera de Berlín. Si se necesitaba más tiempo para lograrlo, ellos podían esperar.

RESULTADOS DEL PUENTE AEREO

Douglas C-54

El Puente Aéreo de Berlín fue una extraordinaria proeza técnica y logística y llegó a ser una poderosa arma diplomática. Por medio de los esfuerzos combinados de pilotos Británicos y Americanos, el puente aéreo entregó más de 2 millones de toneladas de carga a Berlín Occidental por los aviones y haciendo el bloqueo Soviético del transporte por tierra inefectivo. Aunque el costo de aerotransportar esta carga era enorme en recursos y esfuerzos, la paz prevaleció. La audaz y masiva operación de apoyo aéreo, dirigida en una escala nunca antes intentada y respaldada por el poder nuclear de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, demostró como el poder aéreo puede ayudar a ganar una ventaja diplomática sin ir a la guerra. Por medio del Puente Aéreo de Berlín, los Aliados Occidentales pudieron cambiar la fallida situación política de Berlín en un triunfo. Winston Churchill resumió los resultados del Puente Aéreo de Berlín cuando dijo, "El tiempo aunque comprado a un alto precio, ha sido ganado para la paz...el Puente Aéreo se ha justificado a sí mismo plenamente."

RECONOCIMIENTO DE LA FUERZA AEREA DE LOS EE.UU. (U.S.A.F.)

A pesar de que el Puente Aéreo de Berlín estaba anotando una victoria en favor del poderío aéreo, La Fuerza Aérea tenía dificultades en obtener los fondos para construir una fuerza de combate. El Puente Aéreo de Berlín le demostró al mundo la creciente importancia del poder aéreo alcanzando objetivos nacionales y convenció a sus líderes en Estados Unidos de la necesidad de desarrollar una Fuerza Aérea más fuerte.

Antes del Puente Aéreo demostrara el vasto potencial que representaba el apoyo aéreo, algunas personas dudaban que fuerzas aéreas llegasen al potencial completo de su movilidad inmanente porque las tales continuarían atadas al apoyo en tierra. Ellos creían que un ejército en el aire estaría estorbado al tener que confiar en la lenta transportación marítima y aérea. El Puente Aéreo de Berlín refutó esta teoría. Mostró que casi cualquier cosa que es verdaderamente necesitada puede ser llevada por aire a casi cualquier parte del mundo. En el futuro, habría un ejército del aire.

Al imponer el bloqueo en Berlín, los soviéticos forzaron a los Aliados Occidentales a desarrollar una operación de apoyo aéreo en una escala más audaz y más masiva que aun los más entusiastas y partidarios del poder aéreo entonces creyeron posible. Durante los 15 meses que operó el Puente Aéreo de Berlín, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos ganó experiencia en apoyo aéreo que hubiera tomado más de una década en acumular bajo circunstancias ordinarias. Como resultado, un rápido desarrollo se logró en todas las fases de la logística aérea. El alcance de los logros técnicos realizados durante este puente aéreo puede ser determinado por el aumento sin interrupción del tonelaje de carga entregada y por un record admirable de seguridad excepcionalmente alcanzado a pesar de las peligrosas condiciones bajo las cuales fueron hechos los vuelos. De un total de 80 toneladas entregadas en el primer día, el puente aéreo alcanzó un nivel de 13,000 toneladas en solo un día, representando un nivel bien por encima del tonelaje promedio diario entregado por medios terrestres antes de ser impuesto el bloqueo.

Cuando terminó el puente aéreo, los aviones Americanos y Británicos habían llevado hasta Berlín un total de más de 2 millones de toneladas de carga en casi 277,000 vuelos. Durante todos estos vuelos solamente unos pocos pilotos ingleses y americanos perdieron sus vidas en accidentes aéreos. Este record de incolumidad fue aun mejor que el alcanzado en tierra durante el puente aéreo y en operaciones normales de la Fuerza Aérea en el mundo. El record es aun más notable cuando se consideran los peligros enfrentados por los pilotos a causa del acosamiento Soviético, el mal tiempo, la altura reducida para aterrizar, y el gran número de aviones en el espacio aéreo tan congestionado. También, los progresos hechos durante el puente aéreo formaron un impacto sobre la aviación civil al igual que en las operaciones de la Fuerza Aérea. Uno de los resultados más significativos de este puente aéreo fue de más grandes y mejores transportes aéreos. Otro fue la confianza acrecentada del gobierno de Estados Unidos y la opinión pública mostrada en apoyo de la Fuerza Aérea.

La Fuerza Aérea aprendió muchas lecciones durante el Puente Aéreo de Berlín que vinieron a ser útiles más tarde en operaciones de combate. Desafortunadamente, cuando la Unión Soviética y los países comunistas confrontaron nuevamente a los Estados Unidos y a las naciones del mundo libre en Corea, la paz no prevaleció. Aunque los Aliados Occidentales nuevamente llevaron su caso a las Naciones Unidas, no se llegó a una solución diplomática y los Estados Unidos, como parte de las fuerzas de la ONU, entraron en combate en la guerra de Corea.

LA GUERRA EN COREA

F-86 Sabres en la Guerra de Corea

Después de 1949 cuando los comunistas se apoderaron de China, Corea del Norte tenía de vecinos hacia el norte a dos naciones con grandes poblaciones y grandes ejércitos de tierra: la China comunista y la Unión Soviética. En Septiembre de 1949 los soviéticos detonaron su primer dispositivo atómico, dando fin al monopolio de Estados Unidos sobre las armas nucleares. Durante el siguiente mes, los chinos comunistas se establecieron en China y la Fuerzas Nacionalistas Chinas se retiraron para Formosa (Taiwán). El área vasta de China y Manchurria cayeron firmemente en manos comunistas. El 25 de Junio de 1950, Corea del Norte (comunista) invadió la nueva república en Corea del Sur. Al atacar Corea del Sur, los comunistas estaban penetrando el mundo libre en uno de sus puntos más débiles, y esperaban muy poca ó ninguna resistencia. Ellos estimaban que el pueblo de los Estados Unidos no estaba atado a los asiáticos con los mismos lazos históricos y culturales que lo unían a Europa y así pues no apoyaría a Corea del Sur. También, los Estados Unidos tendrían que desplegar sus escasas fuerzas militares sobre un territorio mucho más grande en Asia y las líneas de abastecimiento serían miles de millas más largas. Las presunciones comunistas estaban erradas y los Estados Unidos entraron en la contienda militar, un enredo que fue costoso y duró más de 3 años.

Comprometidos a contener el comunismo, líderes de Estados Unidos buscaron evitar la escalada del conflicto en una Tercera Guerra Mundial. El resultado fue la primera experiencia en una guerra limitada en sus objetivos, compromiso de recursos y empleo de fuerzas.

CONSECUENCIAS

Cuando los líderes de la Fuerza Aérea evaluaron las experiencias de la guerra en Corea, ellos advirtieron que las conclusiones obtenidas en el caso de Corea quizás no serían aplicadas en otras partes. Operaciones de combate que fueron exitosas en el ambiente relativamente primitivo de la Península coreana no funcionarían en una situación de combate sofisticada, tal como prevalecerían en Europa. Lo que las experiencias de Corea sí lograron, sin embargo, fue afirmar algunas de las lecciones básicas sobre el poder aéreo aprendidas durante la Segunda Guerra Mundial. Algunas de las tácticas aéreas y técnicas iniciadas durante la Segunda Guerra fueron mejoradas aun más en Corea. Estas incluían el primer uso de aviones jet americanos en combate.

En Corea, los líderes de la Fuerza Aérea tuvieron su primera experiencia procurando emprender una guerra en un ambiente primitivo donde el enemigo era abastecido en casi toda su totalidad desde el exterior. Por causa de que había pocas carreteras y líneas de ferrocarril en Corea y debido a que el país es una península, parecía un asunto relativamente simple cortar las principales líneas de abastecimiento del enemigo. Con el control de los mares, desde los porta-aviones se podían atacar blancos cerca de la costa por todas partes de la península y aviones estacionados en tierra, suplementados por las fuerzas de los porta-aviones, podían atacar las pocas carreteras mayores y líneas del ferrocarril en el interior. Aunque cortar las líneas de abastecimiento era relativamente fácil, mantenerlas cortadas era una cosa distinta. El problema se complicaba con acciones coreanas durante la noche.

Al igual que durante al Segunda Guerra Mundial la necesidad de tener las fuerzas aéreas en el teatro de la guerra bajo un comandante aéreo y central era evidente. Siempre que los aviones desde los porta-aviones combatieran en operaciones anfibias ó navales, ellos podían hacer sus ataques independientemente. Cuando ellos estaban operando en el interior y estaban trabajando para proveer apoyo a las fuerzas terrestres, ellos tenían que estar bajo un comandante aerocentral para funcionar lo más eficientemente posible. Como nunca habían suficientes aviones para satisfacer todos los pedidos para "close support" (una expresión que quiere decir apoyo aéreo próximo ó muy cerca de la superficie terrestre) incursiones aéreas tenían que ser divididas entre las fuerzas terrestres donde eran mucho más necesitadas según aumentaba la batalla. Para controlar los ataques aéreos eficazmente, la Fuerza Aérea diseñó un sistema táctico de control aéreo y de proveer asesores aéreos a las fuerzas terrestres. Un "forward air controller" (FAC) en tierra controlaba casi todos los ataques aéreos bajo un sistema que fue originalmente diseñado durante la Segunda Guerra, pero que fue ensanchado y perfeccionado durante la Guerra de Corea.

La Fuerza Aérea no solamente trató de desarrollar nuevas tácticas y técnicas de las experiencias en Corea, sino que re-examinó su doctrina en la luz de los cambiados métodos comunistas. El ataque comunista en Corea y la guerra que le siguió puso a las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos y sus líderes con poco tiempo de plazo que los comunistas ya no estaban satisfechos a limitarse a sí mismos simplemente al acoso. Ellos estaban dispuestos a apoyar guerras limitadas ó locales para lograr sus fines. La doctrina de la Fuerza Aérea y la política de los Estados Unidos tenían que ser adaptadas a las nuevas tácticas comunistas.

POLITICA NACIONAL POSTERIOR A LA GUERRA

La Guerra de Corea trajo grandes cambios en la política de defensa de los Estados Unidos. Como que parecía que los soviéticos estaban embarcándose en una campaña de guerras limitadas para alcanzar sus metas políticas, aun corriendo el riesgo de una guerra general, el Presidente Eisenhower inició una "nueva mirada" a la estrategia militar de los Estados Unidos. Esta nueva mirada resultó eventualmente en un acrecentado énfasis en el poder aéreo. Como resultado de la Guerra de Corea, los Estados Unidos aumentaron sus reservas de armas nucleares significativamente y fabricaron bombarderos jets que extendían significativamente la distancia y capacidad del poderío aéreo de los Estados Unidos. Este país no usó armas nucleares en Corea, pero avisaron que tal acción no siempre sería el caso. En Enero de 1954 el Secretario de Estado John Foster Dulles estableció la cualidad dominante para el resto de la década cuando enunció la política de represalia masiva. Para apoyar esta política la Fuerza Aérea construyó las fuerzas del Comando Aéreo Estratégico (SAC). Mientras se libraba la guerra en Corea y en los años siguientes al armisticio, la Fuerza Aérea adquirió nuevas armas y añadió a su poder y versatilidad. Después de una década de énfasis en combates de guerra nuclear, incluyendo el bombardeo estratégico, la guerra en el Sureste de Asia demostraría ser un diferente desafío para las fuerzas militares de Estados Unidos, incluyendo su Fuerza Aérea.

LA ERA DE VIETNAM

Bombardero B52

Vietnam, al igual que Corea y Alemania fue uno de los países divididos en la década posterior a la Segunda Guerra Mundial. Como los otros países divididos, Vietnam vino a ser la inquietud e interés de poder mundial porque tenía una zona comunista y una zona libre la cual estaba orientada hacia el Occidente. En Vietnam, como en Corea, el límite dividiendo las dos zonas fue reconocido por acuerdo internacional y las tropas del Norte comunista al principio no cruzaron abiertamente la frontera para atacar el Sur. En vez de eso, los comunistas en Vietnam comenzaron infiltrando sus fuerzas gradualmente en el Sur para apoyar una sublevación dirigida por los comunistas para tomar el gobierno. Durante la guerra la infiltración aumentó sin interrupción y en los meses precedentes a la Ofensiva Tet en 1968 los regulares norvietnamitas se estaban infiltrando en una cantidad de más de 20,000 por mes. Según la Fuerza Aérea cooperaba con las otras ramas de la Fuerzas Armadas ayudando a Vietnam del Sur detener la insurrección, la guerra se intensificaba incrementándose el número de tropas en el campo y en la introducción de armas y tácticas más sofisticadas. Según fracasaban los limitados esfuerzos para sofocar al insurgencia y el conflicto se movía hacia una guerra convencional, los Estados Unidos aumentaron su compromiso con Vietnam para evitar la caída del país.

En Vietnam, como en Corea, los Estados Unidos pelearon en una guerra limitada por objetivos limitados. Para evitar una escalada de la guerra forzaron a los chinos ó rusos a comprometer sus fuerzas, el gobierno de Estados Unidos colocó severas restricciones en el uso del poderío aéreo. La Fuerza Aérea operaba bajo especiales "Reglas de Combate" (Rules of Engagement) las cuales especificaban donde, cuando, y bajo que condiciones los aviones americanos podían entrar en batalla. Debido a la naturaleza de la guerra, esto significaba que algunas áreas y aun edificios específicos podían y algunos no podían ser atacados incluso en pequeñas aldeas.

ESTRATEGIA EN VIETNAM

A través de la era de Vietnam los gobiernos de Estados Unidos y Vietnam del Sur emprendieron numerosas estrategias. Durante los últimos años de la década de 1950 y a principios de 1960 los Estados Unidos trataron de ayudar a Vietnam del Sur sofocar la sublevación del Viet Cong que estaba apoyada por Vietnam del Norte. Durante este periodo, el papel de los EE.UU. era el de un consejero para Vietnam del Sur. Según los comunistas se volvían mas agresivos, el compromiso de los Estados Unidos y la función de la Fuerza Aérea aumentaba. La Fuerza Aérea introdujo aviones más sofisticados en combate y comenzaron bombardeos selectivos de blancos Norvietnamitas. En la mayor parte de los casos, Washington designó localidades predeterminadas para los ataques. La primera campaña de bombardeo contra el Norte fue conocida como ROLLING THUNDER. Esta operación, que comenzó durante Marzo de 1965 fue clasificada como un "SlowSqueeze" (significa algo así como una "apretadura lenta" ó un "apretón") para persuadir a los Norvietnamitas a detener la agresión en el Sur y venir a la mesa de conferencia con líderes de los Estados Unidos y la República de Vietnam del Sur. Los primeros ataques aéreos de ROLLING THUNDER enfocaron blancos tácticos en vez de blancos estratégicos, especialmente líneas de comunicación y abastecimiento. A causa de esta operación el número de misiones aéreas por la Fuerza Aérea aumentaron significativamente. Según ROLLING THUNDER continuaba hacia su segundo año las operaciones se expandieron gradualmente para incluir blancos de significado militar en el área de Hanoi-Haiphong. Los blancos incluían ataques sobre objetivos tales como líneas de transporte, algunas industrias de guerra cerca de Hanoi, plantas eléctricas, industrias de acero y campos de aviación.

Portaviones USS América de la 7ª Flota

En Enero de 1968, los comunistas lanzaron una serie de ataques mayores conocidos como la Ofensiva Tet durante los días de fiesta del Año Nuevo Vietnamita. Esta ofensiva fue un intento de derrocar al gobierno survietnamita. No tuvo éxito en todas las partes y sin embargo, la organización del Viet Cong apareció en muchas provincias de Vietnam del Sur de modo que las fuerzas americanas pudieron atacarlos. Los ataques de ROLLING THUNDER continuaron después de la Ofensiva Tet hasta el final de 1968. Para Noviembre de 1968 los Estados Unidos estaban concentrando sus ataques de bombardeo en el Ho Chi Minh Trail (la Ruta Ho Chi Minh) y otros senderos de infiltración comunista según el personal y las provisiones entraban en Vietnam del Sur desde Laos, Camboya y Vietnam del Norte. Durante el periodo de 1969 hasta Junio de 1970, el Presidente ordenó ataques contra santuarios comunistas en Camboya en un intento de destruir las áreas donde reunían los abastecimientos. Los comunistas tomaron represalias atacando las tropas de Camboya e intensificando la guerra en ese país.

En Mayo de 1972, los Estados Unidos comenzaron una nueva serie de bombardeos sobre Vietnam del Norte conocida como LINEBACKER I. Bajo este programa, los pilotos americanos atacaron blancos significativos en un intento de impedir una ofensiva en gran escala de Vietnam del Norte y prohibir la corriente enemiga de abastecimiento hacia el Sur. El minado del puerto norvietnamita de Haiphong fue muy significativo porque aproximadamente el 90% de los materiales de guerra llegaban al país por estas aguas. LINEBACKER I fue una endurecida campaña aérea dirigida por pilotos de la Fuerza Aérea y la Marina. Se logró más durante las operaciones LINEBACKER que durante ROLLING THUNDER porque el gobierno de los Estados Unidos autorizó muchos nuevos blancos. Los pilotos que volaron las misiones LINEBACKER enfrentaron defensas aéreas pesadas. Durante LINEBACKER I los ataques aéreos lograron una precisión sin precedentes a través de el uso de las nuevas bombas SMART (bombas que usan un sistema de láser y guía electro-óptica) Para mediados de Diciembre de 1972, sin embargo, los norvietnamitas habían tomado medidas para reparar y reaprovisionar su sistema logístico y para reconstruir sus fuerzas.

Para persuadir a los norvietnamitas a continuar más negociaciones de paz significantes, el Presidente ordenó LINEBACKER II (18-29 de Diciembre 1972) Fue la ofensiva aérea más fuerte de la guerra. Los blancos de LINEBACKER II eran todos militares y más de la mitad de las 1,000 misiones fueron hechas por bombarderos pesados B-52 apoyados por aviones de combustible KC-135. En Junio de 1973, los norvietnamitas y los Estados Unidos continuaron adelante con las negociaciones que resultaron en la retirada total de los Estados Unidos.

Vietnam del Sur representa una perdida trágica considerando el alto precio pagado por su supervivencia. Aunque los miembros de la Fuerza Aérea combatieron la mayor parte de la guerra bajo restricciones que les estorbaban, ellos cumplieron su misión en una manera altamente profesional. En sus misiones sobre el complejo Hanoi-Haiphong las tripulaciones americanas atacaron algunos de los más fuertemente defendidos blancos en la historia de la guerra aérea, pero su coraje y pericia nunca falló Apoyando operaciones terrestres en el Sur, las tripulaciones americanas alcanzaron un grado más alto de precisión, poder y trabajo de equipo (team work) en operaciones de tácticas aéreas comparadas a las que fueron alcanzadas en Corea. Estaba claro que el conflicto en el Sureste de Asia tendría impactos significativos y de largo alcance en el desenvolvimiento de la estrategia, tácticas, servicios de auxilio, y evolución de armas de la Fuerza Aérea.

Durante los años de entrenamiento (1950 a los 1960) los Estados Unidos diseñaron tácticas contra insurrección y técnicas para apoyo aéreo de las fuerzas en tierra e interdicción aérea de las líneas de comunicación enemigas. Esto fue suplementado por aeronaves de reconocimiento y transportes aéreos tácticos. Nuevas técnicas y tácticas fueron asignadas a los antiguos así como a los nuevos aviones. Por ejemplo, el C-47 que vuela despacio, fue útil para buscar guerrilleros en la jungla porque era un avión de propela lento que podía volar bajo sobre los árboles y observar fuerzas enemigas terrestres. Más tarde en la guerra, el avión C-47 fue usado para dejar caer señales luminosas (flares) durante la noche para apoyar las fuerzas terrestres, mientras que durante las horas del día apoyaba operaciones de carga proveyendo alimentos y provisiones a distantes aldeas y fuerzas terrestres. También fue usado como una nave de combate equipada con ametralladoras para proveer apoyo aéreo de las fuerzas terrestres y apoyar aviones de ataque.

Navy Phantom F-4 rompiendo la barrera del sonido

Para proteger los civiles y tropas amigas y desarrollar flexibilidad, a pesar de las restricciones, la Fuerza Aérea reveló el programa aerotransportado FAC (Forward Air Controller) Estos FACs, en aviones de un solo asiento 01 Birddo, 02 Skymaster ó OV-10 Bronco, volaban bajo y despacio sobre objetivos y los identificaban para ataques aéreos. El FAC podía guiar aviones caza, describir el blanco, marcarlo con un cohete de humo, observar el ataque y reportar los resultados. En cualquier momento el FAC podía estar dirigiendo a 10 diferentes tipos de aviones fluctuando desde los NAVY F-4 volando desde los porta-aviones hasta los antiguos A-1Es. El concepto demostró ser altamente efectivo aunque cuando los comunistas introdujeron el cohete antiaéreo STRELLA-SA-VII que era llevado a mano, el FAC vino a ser un poco menos efectivo cuando fue forzado a volar por encima del alcance del cohete. Virtualmente todos los aviones de la Fuerza Aérea volaron sobre el Sureste de Asia en diferentes funciones. Aun los bombarderos B-52 que habían sido diseñados para bombardeos estratégicos fueron usados en situaciones tácticas. Bajo una operación conocida como ARC LIGHT, grupos de tres B-52 dejaron caer decenas de bombas solicitadas por oficiales de campaña -con frecuencia proveyendo el margen de éxito en batallas y por todos los contornos de las áreas sitiadas.

CONSECUENCIAS y CONCLUSION
Según la Fuerza Aérea mira hacia el futuro encuentra nuevos desafíos. Debe continuar construyendo sus logísticas, modernizando sus fuerzas, reclutar y entrenar personal para sus papeles tradicionales y para diseñar aviones y armas para mantener nuestras ventajas tecnológicas. En el pasado, el personal de la Fuerza Aérea ha sido puesto a prueba por todo el mundo. Ellos han enfrentado la prueba con coraje e ingeniosidad.