Montevideo durante el periodo hispánico
Carlos A. Bauzá

Con un hinterland de praderas y montes fluviales "en galería", carentes de especie maderables, y en ausencia de un mecanismo eficiente y continuado de suministro fde maderas del norte del Virreinato del Río de la Plata, Montevideo desarrolló en el siglo XVIII y principios del siglos XIX una actividad constructora naval reducida, si se la compara con algunos puertos y astilleros de la zona tropical de la América hispana.

Ya Felipe Bauzá, cartógrafo de la expedición Malaspina (1789-1794), había señalado la ausencia de bosques en la región y había escrito en su diario de viaje: "[...} no hay en todo su distrito arboles ni arbustos, se encuentran solo algunos a la orilla de los rios, que por su consistencia y duración solo sirben para la construcción de ranchos y quemas [...}

Varias circunstancias fueron la causa de la relativa escasez de construcciones navales en Montevideo: en primer lugar la falta del principal material de construcción, la madera, que era enviada desde España o que llegaba en forma irregular y cantidad insuficientes del norte del Virreinato del Río de la Plata a Buenos Aires, desde donde era enviada a Montevideo.

Aquel transporte era realizado bajo la amenaza de ataques militares causados por las vicisitudes políticas de la época. Así, un oficio del padre José Quiroga, de la Compañía de Jesús, fechado en Buenos Aires el 14 de abril de 1751, señalaba los inconvenientes que traería aparejados para la provisión de madera a Buenos Aires -y por ende a Montevideo- la ejecución del tratado de Madrid de1750: "(...) En teniendo los portugueses los siete pueblos del Vruguay pueden siempre queseles antoje hacer algun establecimiento en las Corrientes o en cualquiera otro sitio que juzgaren conven.te en la margen oriental del río Paranáy fortificando alli con sola esta operacion cortaban todo el comercio de Buenos Ayres al Paraguay y alos Pueblos de las Misiones (...) y aun se puede añadir que se perdia tambien Buenosayres, pues no les quedaba madera a los vecinos de esta ciudad para embarcaciones, edificios y ca rretas, pues todo esto se conduce del Paraguay y de las Corrientes (...)".

Tan aguda fue la escasez de madera en el astillero de Montevideo que se llegaron a utilizar las tablas provenientes del desguace de los cajones que almacenaban el azogue; también se adquirían piezas de madera a embarcaciones extranjeras surtas en el puerto y se utilizaban los maderos producto del desguace de embarcaciones en desuso o naufragadas.

Con respecto al resto de los elementos necesarios para la construcción naval, se importaba casi todo: la jarcia provenía de Quillota, Chile, la lona -de algodón- se tejía en el Perú, el hierro y la "clavazón" provenían de España y la estopa podía ser obtenida del cáñamo o del coco.

En segundo lugar, la mano de obra e insumos navales - incluyendo la madera- eran excesivamente costosos en Montevideo. Tan era así que sorprendieron a Alejandro Malaspina cuando recaló en este puerto el 20 de setiembre de 1789 y se abocó areparar las corbetas: lo señaló en su "Diario de Viaje", junto a un juicio desvaforable sobre la capacidad profesional de los operarios de la maestranza local: "La mano deobra (es) eccesivamente cara en este país, los artesanos poco espertos, y el mismo valor de los materiales particularmente las maderas, me huvieran retraido de emprender las obras indicadas, si no huviese considerado en esta ocasion que parte de ellas eran absolutamente necesarias"

En tercer lugar, la política naval española confiaba preponderantemente al astillero de La Habana la construcción de naves, recomendaba que las reparaciones navales de importancia se realizasen en Cartagena de Indias o La Habana, suprimía los cargos de maestros mayores de carpinteros de ribera en el Apostadero de Montevideo y otros, en 1789, prohibía durante un lapso la construcción naval en Asunción y abolía las Matrículas de Mar, en 1812.

La real orden del 9 de agosto de1776, referente a alternar dos buques, uno en Montevideo y el otro en las Malvinas -célula inicial del Apostadero de Montevideo-, omitía toda referencia a la construcción naval en este puerto.

En cuarto lugar, como refiere Martínez Montero, la falta de extracción de metales preciosos en la región no despertaba la codicia extranjeras y no motivaba la construcción de unidades navales defensivas.

La carencia de una tradición constructora naval en Montevideo era, naturalmente, conocida en España por lo que no se incluyeron preguntas sobre maderas en el cuestionario que Malaspina dirigió a la Aduana de Montevideo el 29 de octubre de 1789, mientras que estas preguntas eran numerosas en los cuestionarios dirigidos a las autoridades de Coquimbo y Guayaquil, donde existían astilleros.

De todas maneras, las actividades oficiales del Gobernador, la Aduana, Correos, Sanidad y el patrullaje marítimo, fluvial y de la laguna Merín, para combatir el contrabando, requerían pequeñas o medianas embarcaciones.

Sin olvidar las actividades internas del puerto, tales como el transporte de materiales y maestranza para reparaciones de los buques, carga y descarga de mercaderías, suministro de víveres a los barcos surtos, enlace de la tierra firme con islas vecinas, cruce de ríos, practicaje, cabotaje, enlace con Buenos Aires e islas Malvinas, pesca, auxilio a buques en peligros o naufragados y otros; todo esto requería diversos tipos de embarcaciones.

Si bien la construcción privada de embarcaciones menores no ha dejado documentación, la oficial, la vinculada a la actividad de empresarios navieros y algunos comentarios vinculados a hechos legales, como embargo por deudas, legados testamentarios y escrituras de compa-venta -donde se menciona el origen del bien náutico- señalan la diversa proveniencia de las embarcaciones.

Estas eran adquiridas principalmente en el extranjero, provenían de España o Buenos Aires, habían sido capturadas, confiscadas y rematadas por actividades ilícitas en el Río de la Plata o habían sido construidas en Montevideo.

Una revisión de numerosos planos del puerto de Montevideo, de los siglos XVIII y principios del XIX -muchos de los cuales ubican edificios públicos- muestra la ausencia de localización o referencia a un astillero, varadero o dique. Tampoco se lo menciona en diversas descripciones de la ciudad de la época.

La ausencia de ubicación de un astillero entre los edificios militares de la plaza en los planos de Montevideo en el periodo hispánico, indican que el astillero de este puerto fue de importancia reducida.

La situación topográfica del astillero de Montevideo no es muy clara y la documentación al respecto no es precisa; debió estar situado vecino al Barracón o Arsenal de Marina -éste si mencionado en los planos-, donde se almacenaban los elementos constructivos navales y las herramientas.

Además, debió encontrarse inmediato a una playa de arena que permitiera la botadura de la embarcación sin riesgos para el casco. La ciudad amurallada de la época presentaba sobre su costa norte - integrante de la bahía- dos playas de arena: la llamada el "Baño de los Padres", por ser el lugar de baño de los religiosos del vecino convento de San Francisco, y la correspondiente al embarcadero o Puerto Chico. La documentación indica que en el "Baño de los Padres" se efectuaban tareas de carena y en el Puerto Chico, de construcción naval.

En lo referente a la maestranza requerida por la construcción, ya se mencionó la opinión derogatoria de Malaspina sobre su capacidad, compartida por Javier de Viana -oficial de dicha expedición- quien escribía en su diario de viaje: "(...) las obras emprendidas en ellas (las goletas), han sido absolutamente necesarias sin embargo de ser excesivamente cara la mano de obra, los artesanos poco expertos (...)"

Diversas planillas custodiadas en el Archivo General de la Nación documentan los jornales pagos por construcción de embarcaciones a los diversos operarios especializados, tales como maestros carpinteros de ribera, calafates, pintores, herreros, cerrajeros, albañiles, faroleros, toneleros, "cocedores de brea", veleros, aserradores, etc.

La supervisión del proceso constructivo se hallaba a cargo de diversos tipos de profesionales: contramaestres de construcción, ingenieros de marina, oficiales encargados ad hoc de las tareas de los ingenieros y aún maestros carpinteros de ribera.

A fines del siglo XVIII se asiste en Montevideo a una fiebre constructora de embarcaciones causada por la declaración de guerra entre España e Inglaterra, en 1796. José de Bustamente y Guerra, nombrado simultáneamente gobernador de Montevideo y comandante de los bajeles del Río de la Plata, con el apoyo del virrey Melo de Portugal, actualiza el plan de defensa propuesto por Santiago Liniers y decide la construcción de veinticinco lanchas cañoneras en Montevideo, dotadas de hornillo para la obtención de la "bala roxa".

Se trató de una empresa querequirió un masivo volcado de recursos económicos, venida de personal adicional de maestranza desde Buenos Aires, compra de material de construcción naval en la plaza y organización del pago de salarios, suministro deraciones, hospedaje, hospitalizaciones y adiestramiento militar de aproximadamente 350 indios misioneros, provenientes de diversos pueblos.

Un oficio de Bustamante y Guerra al Principe de la Paz, fechado en Montevideo el 27 de junio de 1797, rendía justicia y expresaba su reconocimiento al apoyo del virrey pedro de Melo Portugal, señalaba la ventaja de reunir en su persona los cargos de gobernador de la plaza y comandante de la marina, e informaba el progreso de su plan de construcción de veinticinco lanchas cañoneras, de las que tres ya se hallaban terminadas: "Luego que me posesioné del Govierno Politico y Militar de esta Plaza y de la Comandancia de Marina del Río de la Plata procedí á la construccion de Veinte y cinco Lanchas cañonberas q.e. S.M. se dignó cometer á mi cuidado, y cuyo número fué acordado con el antecesor S.or Virrey de estas ProvinciasD. Pedro Melo de Portugal. Al intento procuré por todos los medios que me sugirió mi eficazia ir congregando suficiente Maestranza, porque aquí no la hallé p.a su mas pronta conclusion; y con el deseo de q.e esta empresa se verificase en lo posible, según práctica de Arsenales, precaviendo el mayor ahorro de la Rl. Hazienda, y el debido resguardo de ella, fueron destinados un oficial de guerra, y otro del Ministerio á fin de q.e activando el primero las operaciones del trabajo, el segundo revistase la expresada Maestranza y llevase cuenta y razon exacta de los consumos, y demas gastos que se fuesen originando; y en esa fha. se hallan en estado de operar tres de las mismas Lanchas distinguidas como me previno el expresado S.or Virrey difunto, la primera con el Augusto nombre de la Reyna Nra. S.ra y las otras dos con las de Estremeña y Castellana, como en digna memoria de estos dominios, siguiéndose este mismo sistema con las restantes que se vayan botando al agua. Quatro están muy próximas á caer á ella, y fabricadas todas las piezas principales en Quillas, Varengas, codastes, y rodas para otras quatro. Se ha debido tanta celeridad en la construcción de estas pequeñas embarcaciones á la particular protección y auxilio q.e me dispensó hasta su fallecimiento el referido S.or Virrey, y á las facultades de reunir en mi los mandos de Marina y de la Plaza, haviendo conseguido aun mayores progresos en el apuro de aquellas, en lo que se prometían mis esperanzas. "Todo lo cual hago presente a V.E. para su devida noticia, esperando se sirva trasladarlo a la de S.M. por si merece su R.l aprovación quanto hé practicado en este utilicimo establecimiento".

En 1802 la construcción de las cañoneras se hallaba finalizada y el 29 de diciembre de dicho año Bustamante y Guerra dirigía un oficio a Joaquín del Pino solicitando recursos para construir un "tinglado en que poner a cubierto de la intemperie las veinte y cinco lanchas cañoneras y obuseras".

Estas lanchas tuvieron un desempeño bélico destacado en las Invasiones Inglesas de 1806 y son mencionadas en la crónica del teniente de navío Antonio Leal de Ibarra: "La División [de cañoneras} (...) batió constantemente a los Enemigos de Mar y a los de Tierra en los seis meses de asedio que duro aquel sitio (...)"

Pero en Montevideo se construyeron otras embarcaciones. Es difícil establecer la precisión de los términos de tipología naval que aparecen en la documentación; como lo manifiesta Everenz: "El primer y permanente problema con que se topa el estudioso que se cerca a este asunto es el de la denominación de los diferentes tipos de barcos,simultáneamente o a lo largo del tiempo, tanto a un genérico de embarcación, como a un tipo específico, cuando no a dos o más tipos claramente diferenciados".

Casado Soto recuerda que el término "chalupa" se aplicaba en los siglos XV y XVI a dos tipos de barcos de diferente morfología.

Existe una numerosa documentación referente a órdenes y autorizaciones de construcción naval en Montevideo; se presentan sólo algunos ejemplos ilustrativos.

En 1794, el gobernador Olaguer y Feliú se dirigía al Ministro de Real Hacienda en Montevideo y comunicaba la asignación de fondos para construcción de embarcaciones: "Respecto de haverse aprovado en Junta Superior el gasto de dos mil setecientos pesos y siete reales causado en la construcción y habilitación de dos Faluchos y sus Lanchas para las atenciones del R.l Servicio".

Es interesante señalar que en Montevideo se construyeron embarcaciones para otros puertos del virreinato. Un oficio de enero 11 de 1800, dirigido por el Gobernador de Montevideo al Virrey Avilés, se refería a la construcción de un serení para patrullar las costas del Paraná: "Dirijo a VM el adjunto testimonio del expediente obrado para la construcción en este Puerto de un serení corsario para resguardo de la Renta de Tavacos en las costas del Paraná".

En 1803 se decidió la construcción de una embarcación de mayor eslora: una goleta. Un oficio fechado en Montevideo el 20 de octubre, dirigido por el gobernador José de Bustamante y Guerra al ministro de Real Hacienda Ventura Gómez, establecía: "(...) sobre construir una Goleta de 64 pies de quilla con su manga y puntal correspondiente propuesta por el S.or Governador de Montevideo, remitiendo al efecto el presupuesto de su costo que asciende a la cantidad de ciento treinta y cinco mil quinientos setenta y quatro reales de plata corriente (...)".

En resumen, múltiples circunstancias fueron la causa de que la construcción naval en Montevideo durante el periodo hispánico fuera relativamente reducida. Aún así, su astillero construyó numerosas embarcaciones menores y medianas, principalmente para uso oficial, no sólo para uso local, sino, eventualmente, para su utilización en otras regiones del virreinato.